Um câmbio automatizado de dupla embreagem com motor elétrico integrado se tornou peça fundamental para a eletrificação de grande parte dos carros da Stellantis, conglomerado que controla marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Ram e Opel. Tão estratégico que, agora, a empresa comprou as fábricas deste câmbio.
Trata-se do câmbio eDCT (de Electrified Dual Clutch Transmission), que poderá será usado em quase toda a gama de modelos híbridos da Stellantis, dos híbridos leves (MHEV 48V) aos híbridos plug-in (PHEV).
Esse câmbio foi criado a partir de uma joint venture com a empresa belga Punch Powertrain, especialista na produção de transmissões automotivas, estabelecida em 2018 ainda nos tempos da PSA. Agora, a Stellantis tem controle total desta empresa, chamada e-Transmissions. Isso inclui, também, as fábricas destes câmbios em Metz, na França e em Turim, no complexo de Mirafiori, na Itália.
Este movimento da Stellantis visa controlar todo o processo de desenvolvimento e produção do câmbio eDCT, que hoje é usado até mesmo no novo Fiat Grande Panda europeu. Quando a joint venture foi criada, havia o interesse em fornecer a tecnologia para outros fabricantes, um interesse que pode não existir agora.
Por enquanto, contudo, esse câmbio é combinado apenas aos motores herdados da PSA Peugeot Citroën, caso das variações do motor três cilindros 1.2 PureTech. Por outro lado, é totalmente compatível com a plataforma Smart Car/CMP, que é a base de todos os carros compactos mais recentes da Stellantis, como os Peugeot 208 e 2008, e os Citroën C3, Basalt e Aircross.
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Há mais por vir. Está em desenvolvimento uma versão do câmbio eDCT para aplicação em carros híbridos plug-in, com motor elétrico de 320V que pode gerar entre 125 cv e 156 cv integrado. Esse câmbio substituirá os câmbios automáticos de 8 marchas usados hoje nos Peugeot 3008 e 508 PHEV, por exemplo. Essa novidade está prevista para estrear na Europa ainda em 2025.
O que há de especial no câmbio eDCT?
A criação deste câmbio de dupla embreagem eletrificado sempre visou alcançar uma redução de consumo e aumento de eficiência com baixo custo de produção. A arquitetura de um câmbio de dupla embreagem facilita isso, pois permite a desconexão entre as rodas e o motor a combustão – o que é mais difícil de ser feito com um câmbio automático ou CVT.
O câmbio eDCT desenvolvido junto com a Punch tem seis marchas e um motor elétrico de 28 cv e 5,5 kgfm integrado, funcionando com tensão de 48V. Ainda que seja destinado a híbridos leves, esse motor é capaz de mover, sozinho, os carros equipados com ele seja em arrancadas, velocidade constante ou por até 1 km a velocidades abaixo dos 30 km/h – comum em cenários urbanos.
Nos cálculos da Stellantis, alguns modelos conseguem deixar o motor de combustão interna desligado por 50% do tempo em ciclos urbanos. Também pode estacionar usando apenas o motor elétrico. Só não funciona elétrico por mais tempo porque a bateria é pequena (são 898 Wh de capacidade, menos de 1 kWh, sob o banco do motorista) e o motor elétrico não é tão forte.
O motor elétrico integrado ao câmbio também atua para compensar o atraso do turbo e regenera a energia cinética nas frenagens e desacelerações, contudo, não é ele quem dá partida no motor a combustão. Para isso, há um motor de partida por correia junto ao motor, que permite que ligue mais rápido e de forma mais silenciosa.
Jeep e Fiat nacionais com câmbio híbrido diferente
A estratégia de eletrificação dos carros da Stellantis no Brasil, ao menos em um primeiro momento, não contempla o câmbio da Punch Powertrain. Quando revelou os tipos de conjuntos híbridos que terá no Brasil, em 2023, a fabricante mostrou um outro conjunto híbrido leve 48V que equipará os Jeep Renegade, Compass, Commander e Fiat Toro nacionais.
A peça principal seria o mesmo câmbio 7HDT300 usado nos Jeep Compass e Renegade E-Hybrid e também no Fiat 500X na Europa, mas combinado ao motor 1.5 GSE Turbo que trabalha em ciclo Miller e que não existe no Brasil – pelo menos por enquanto. Este câmbio dá conta do torque dos motores da família GSE turbo.
É um câmbio de sete marchas fornecido pela Magna-Getrag que permite que o motor elétrico atue sozinho em determinadas situações, como dando partida, durante manobras em marcha ré ou condução em marcha lenta, e também em congestionamentos usando o sistema “stop & go”.
Outra particularidade dessa transmissão é que esse câmbio tem um sistema de arrefecimento independente e sob demanda para as embreagens e o motor elétrico, com um único circuito de óleo para resfriamento e lubrificação, o que o torna mais eficiente.
Cabe a um sistema de gestão eletrônica coordenar a operação do motor turboflex e dos motores elétricos da forma mais eficiente possível. E também a gestão da regeneração para recarregar a bateria, que também tem aproximadamente 1 kWh.